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供应链端压力继续缓和

衡量全球供应链压力的指标继续缓和，处于低位。纽约联储推出全球供应链压力指数 （GSCPI），该指标自 2021 年 12 月的 4.3 的历史高位大幅下行，2022 年 12 月份最新 数据为 1.18，花旗全球供应链压力指数亦从 2021 年 9 月份的 2.35 降至 2022 年 12 月 份的-0.27。全球供应链端压力持续缓和，供应链压力指数的走势与海运价格具有较大 的正相关性，供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。

海运拥堵情况持续缓和。集装箱端：总量来看，截至 2023 年 2 月 1 日，全球集装箱拥 堵运力为 7.74 百万 TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的 30%，为近几年最低值。市 场一直担心的美东港口的拥堵情况也显著缓和，截至 2023 年 2 月 1 日，美东港口拥堵 运力为 0.65 百万 TEU，美西港口拥堵运力 0.49 百万 TEU，逐步向历史正常水平回归。 干散货端：截至 2023 年 2 月 1 日，干散货船舶拥堵运力为 201.35 百万 DWT，干散货 船舶拥堵运力目前为船舶运力的 31.88%，为近四年最低水平。集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降，干散货船舶目前的等待平均时间为 25.18 小时， 为近三年同期最低位；集装箱船舶目前的等待时间 7.68 小时，为近三年同期最低位。

运输效率同样显著提升。中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，由 2022 年 1 月份的 接近47天下降至目前的 25 天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升，丹麦航运 咨询机构 Sea Intelligence 最新发布的11月份准班率为 56.56%，自底部已经上升超过 26%；全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行，最新数据为 5.04 天，较前期高点 下行接近 3 天。

流动性层面对于海运价格的溢价效应逐步走弱

全球流动性的变动和航运价格的走势有较大相关性，以 M2 为代表的全球流动性继续 收缩，利空航运价格。 2020 年 3 月，为了应对前所未有的疫情，欧美国家大幅“放水”。进入 2022 年后，为应 对高通胀，欧美央行均大幅加息，2023 年 2 月 2 日凌晨，美联储开启 2023 年年内首 次加息，宣布加息 25 个基点，将联邦基金利率目标区间上调至 4.50%-4.75%，这是美 联储自去年 3 月开启本轮加息周期以来连续第八次加息，累计加息幅度为 450 个基 点，美国基准利率水平再次刷新 2008 年金融危机以来的峰值。2 月 2 日周四，欧洲央 行公布最新政策决议，将三大主要利率均上调 50 个基点，加息后，欧洲央行边际贷款 利率为 3.25%，主要再融资利率为 3%，存款便利利率为 2.5%，自去年 7 月以来，欧央 行已加息 300 个基点。

欧美央行大幅加息的背景下，其货币供应逐渐收缩，2022 年 12 月美国广义货币供应 量（M2）出现历史上首度负增长。美国、英国、日本以及欧洲地区 M2 之和的同比变 动走势与集装箱运价同比和干散货运价同比走势具有较强的正相关性，在目前货币政 策收紧难有转向的背景下，流动性端对于航运价格支撑较弱。

集装箱：供增需弱，短期船东对于运力的控制对集装箱运价形成一定支撑

运价走势：运价下行趋势延续，但下行幅度趋缓

2023 年，出口集装箱运价指数延续下行趋势，但下行幅度趋缓。上海出口集装箱运价 指数由年初的 1107.55 点下行至 1 月 20 日的 1029.75 点，年内下行超过 7%。分航线来 看，上海至美东航线运价年初至今下跌超过 9%，上海至美西航线运价年初至今下跌 1.4%，上海至欧洲航线运价年初至今下跌 5.9%。主要航线运价逐步回归历史正常区间。

集装箱船队运力：运力增加未来两年逐步兑现，2023年运力供给压力较大

船舶订单：集装箱船海运在手订单仍处高位。受益于疫情后集运市场火热和集装箱船租金上涨，集装箱海运市场热度重燃，集装箱 船在手订单自 2020 年 10 月份之后逐步抬升，2 月份最新月度在手订单量为 931 艘， 接近 2009 年水平。

船舶交付：2023 年以及 2024 年是集装箱船舶交付大年。由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年份年度预计实际交付 的船舶数量可能更有参照力，集装箱船舶订单 2020 年后逐步放量，考虑造船周期， 2023 年以及 2024 年将迎来集装箱船舶的交付大年，其中 2023 年交付 377 艘，2024 年交付 370 艘；2023 年预计交付船舶运力 2678.55 万 DWT，占目前船舶运力的 8.89%，2024 年预计交付船舶运力 3084.5 万 DWT，占目前集装箱运力的 10.2%。

船舶拆解：船舶船龄相对较低，拆解压力有限。对现有集装箱船舶使用年限进行统计，0-5 年的有 946 艘；6-10 年的有 989 艘；11- 20 年的有 2740 艘；21-25 年的有 664 艘，26 年以上的共有 146 艘。 2010 年至今，集装箱服役船舶的平均期限不断增加，已经由 2010 年的 10 年增加至 2022 年的 14 年左右；集装箱船舶拆解的平均船龄由 2016 年的 18.78 年增加至 2022 年的 27.75 年。若以 27 年为拆解船舶的均衡点，经统计，服役 27 年以上的集装箱船 舶数量为 306 艘，占目前集装箱船舶总数量的 5.3%；服役 27 年以上的船舶运力共计 328848TEU，占目前集装箱运力的比重为 1.29%。

船舶运力供给总结：2023 年集装箱船舶运力同比增速较大，综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况， 2023 年集装箱船舶运力同比增速约 为 6.7%，供给端压力较大。

需求端：持续金融条件收紧对需求的打压逐步显现

欧美通胀处于高位，为了抑制通胀，欧美 2022 年至今金融条件大幅收紧。 2022 年 3 月美联储开启新一轮加息周期以来，美联储连续实施的第八次加息，累计加 息幅度为 450 个基点，目前目标利率区间为 4.50%-4.75%，加息的同时缩表进行配合。 2 月 2 日，欧洲央行管委会在德国法兰克福举行的货币政策会议决定加息 50 个基点。 三项主要利率中再融资利率升为 3.00%，边际贷款利率为 3.25%，存款利率为 2.50%。这 是欧洲央行自去年 7 月以来的第五次加息。 持续的流动性收紧对全球需求端扰动逐步显现。较弱的需求使得投资者消费电子产 品、服装服饰、家具寝具等非必需品时更为谨慎，上述这些产品主要通过集装箱进行 运输。2022 年下半年后集装箱贸易量指标较为疲软，全球集装箱贸易量指标 9-12 月 份均为近 5 年最低位，2022 年全球集装箱贸易较 2021 年下降超过 4%。

美国消费现状较为悲观。目前美国消费端有以下几个特点，消费从耐用品转向服务，美国耐用品消费以及非耐 用品消费均已开始高位下滑，耐用品消费折年数为 2.21 万亿美元，较前期高点下行超 过 2000 亿美元，服务端的消费持续回升，目前折年数接近 8.85 万亿美元，刷新历史 新高。大规模财政补贴、较低的利率环境促使美国疫后耐用品消费高增，财政退潮、 美联储加息背景下，耐用品消费前置的狂热或行近尾声。 消费预期有所改善，但仍处于较低水平，最新一期公布的美国密歇根大学消费者信心 指数以及预期指数仍处于较低位置，未出现明显修复。

表观库存指标不断上升，美国制造商、批发商以及零售商库存金额总量以及库存规模 同比增速均处于历史高位，并未明显改善。在需求下行且库存高企的条件下，美国企 业面临较大的去库压力，或抑制耐用品购买需求。 超额储蓄或转化为“超额消费”，对未来消费形成透支，美国目前的个人储蓄比例继续 维持低位，美国个人储蓄占可支配收入比例由 2020 年四月份的最高超过 33%下降至最 新月份的 3.4%，个人储蓄存款总额目前为 6375 亿美元，而 2020 年 4 月份高达 6.4 万 亿美元，前期居民端的提前消费或对未来实物消费形成一定透支。

目前较差的消费需求已经体现在美国的集装箱货物进口层面，彭博统计数据显示，美 国 12 月份 35 个港口进口量为 192 万 TEU，为近四年最低值，月度同比下降 17.9%，连 续五个月同比为负。2022 年全年进口集装箱数量较 2021 年下降 2%。

美国官方预测对于 2023 年集装箱进口需求同样较为悲观。美国零售商协会对于 2023 年前几个月市场集装箱进口量做了预估。一月份预计进口 191 万标准箱，比去年同期下降 11.5%，二月份预计为 163 万标准箱，是自 2020 年 6 月 161 万标准箱以来的最低水平，比去年同期下降了 23%，三月预计为 175 万标准 箱，同比下降 25.5%，四月为 194 万标准箱，下降 14.5%，五月为 200 万标准箱，下跌 16.2%。

供增需弱，短期关注船东对于运力的主动控制。目前集装箱海运市场基本面较差，整体处于供给增、需求弱的基本面格局，运价走势 相对偏弱，船东公司主动管理运力抵抗运价下行趋势。船东公司通过增大集装箱船舶 闲置运力以压缩有效运力，目前集装箱船舶闲置运力达 92.28 万 TEU，闲置运力达集装 箱船舶运力的接近 6%，近期该数据持续上行；船东公司降低集装箱船舶速度以减少有 效运力，集装箱船舶的平均速度目前为 14.01 节，2022 年至今持续下行，目前速度为 近 6 年同期最低水平。船东公司取消航次降低有效运力，相关信息显示，三大海运联 盟 2023 年前 7 周取消 53 个亚洲-欧洲西行航次，取消的运力相对于原定运力的 27%,若 后期需求更差，船公司大概率会继续增加取消的航次数量。

干散货：现实需求偏弱，干散货运价走势疲软

干散货市场运价月度回顾

干散货运价 1 月份表现偏弱，BDI 指数 1 月份下跌超 55%，BPI 指数 1 月份下跌超 31%，BCI 指数 1 月份下跌超 76%，BSI 指数 1 月份下跌超 36%。

干散货船舶运力供给：干散货船舶供给端压力相对较小

船舶订单：干散户船舶订单相对平稳。干散货船舶订单相对平稳，2020 年，由于供应链拥堵推升运价，干散货船舶在手订单 在2021以及2022年年初有一个小幅的抬升，在手订单数量由 2020 年 11 月份的约 770 艘左右抬升至2022年 5 月份的 1062 艘左右，但历史对比来看，目前在手订单量远低于 2008 年的高位，在手订单数量仅为干散货船舶运力的约 7.24%左右，处于相对 低位；年度视角观察，2021 年、2022 年干散货船舶订单量相对平稳。

船舶交付展望：未来年份船舶交付相对平稳。从船舶交付角度观察。数量端：2023 年，交付干散货船舶数量为 439 艘，约占目前干 散货船舶总数量的 3.36%，2024 年交付干散货船舶数量为 308 艘，占目前干散货船舶 数量的 2.36%。运力端：2023 年，交付干散货船舶载重吨 3531.9 万 DWT，约占目前干 散货船舶总数量的 3.64%，2024 年交付干散货船舶数量为 2286 万 DWT，占目前干散 货船舶数量的 2.36%；

船舶拆解情况：干散货船舶平均船龄较短，拆解压力有限。目前干散货船舶存量共计 13049 艘，其中大部分船舶的服役期限均在 20 年以内，船舶 数量共计 11662 艘，占到目前干散货船舶数量的 89.4%。服役 20 年以内的干散货船舶 的总载重吨为 9.03 亿载重吨，约占现在干散货船舶总吨位的 93.24%。

干散货船舶的服役平均年限 2016 年达到阶段低点 8.58 年，之后便逐年抬升，2022 年 达到 11.33 年的阶段高位。拆解船舶的平均年限为 25.92 年（2022 年数据）。若假定服 役超过 26 年后，船舶进行拆解，目前服役超过 26 年的船舶数量共计 518 艘，占目前 干散货船舶数量的 3.97%，服役超过 26 年的船舶总吨位为 1969 万载重吨，占目前干散 货船舶总载重吨的 2.03%，船舶拆解对于干散货船舶运力减少带来作用有限。目前干散货船舶的订单量、拆解量以及未来两年的交付量均处于低位，未来干散货船 舶供给端压力相对有限。市场预计 2023 年干散货船舶运力的同比增速为 1.72%，2024 年降为 0.35%。

需求端现状：2022年干散货贸易需求走弱

持续的金融条件收紧打压全球经济，利空干散货需求，2022 年全球干散货贸易需求小 幅下行。2022 年铁矿石贸易量较 2021 年下行 2%，煤炭贸易量较 2021 年小幅下行 0.84%，粮食贸易量较 2021 年减少 5%，全球干散货贸易量较 2021 年小幅下行 2.2%。

中国干散货贸易量现状：2022年干散货进口量整体减少

中国煤炭产量大增叠加房地产端需求疲软，干散货进口需求减少较多。2022 年以来， 全球新冠肺炎疫情时有波动，供给瓶颈问题依然存在，叠加俄乌冲突升级等因素，国 际大宗商品价格高位震荡，保供稳价成为我国能源政策的第一要务，高层会议多次强 调煤炭的保供。2022 年全年，国内煤炭产量 44.6 亿吨，较 2021 年增加 4.25 亿吨，国 内产量的大幅增加也使得进口端相对疲软，2022 年全年，国内累计进口煤炭数量 2.93 亿吨，较 2021 年同期减少 3000 万吨。 2022 年，国内房地产行业遭遇寒冬，拿地、新开工、施工以及竣工面积月度数据持续 处于低位，钢材需求面临压力， 生铁全年产量为 8.638 亿吨，较 2021 年减少 474 万 吨；粗钢全年产量为 10.13 亿吨，较 2021 年减少 1978 万吨，铁矿砂及其精矿累计进 口量 11.07 亿吨，较 2021 年减少 1746 万吨。

中国需求增量VS欧美经济下行,干散货运价走势料波动较大

年后关注中国需求端预期增量实际落地情况。中国优化疫情防控政策叠加房地产市场 宏观调控政策进入“宽松”周期，市场对于中国经济修复的预期大幅改善，主要国际组织 也大幅调高中国经济增速。国际货币基金组织（IMF）1 月 30 日发布《世界经济展望 报告》更新内容，大幅上调今年中国经济增长预期至 5.2%；联合国发布《2023 年世界 经济形势与展望》报告，预测在 2023 年世界经济增速降至 1.9%的背景下，中国经济增 速将达到 4.8%。中国干散货海运贸易量占全球海运贸易量比重较高，中国铁矿石进口占全球海运铁矿 石贸易量的比重超过 70%，中国粮食进口占全球海运粮食贸易量的比重超过 28%，中国 煤炭进口占全球煤炭海运贸易量的比重超过 30%。

欧美经济下行确定性较高，将拖累干散货运价。干散货运价指数走势与大宗商品价格 以及投资者对于未来的通胀预期具有较强的正相关性。大宗商品价格与海运价格具有 较大的联动性，大宗商品价格对干散货运价具有较强的正向作用，商品价格越高，运 输者更愿意支付较高的运价，欧美经济下行施压以外需为主的商品需求，进而对商品 价格形成压制，扰动干散货运价。

目前市场对于 2023 年中国经济增速具有较高预期，年后重点通过中观数据观察实物工 作量的最终落地情况，尤其房地产端数据是否有所改善。考虑到中国干散货海运贸易 量占全球海运贸易量比重较高，若中国需求明显改善，将会在一定程度对冲欧美经济 下行对于干散货需求的拖累，但开年后，干散货需求较为疲软，国内地产销售仍明显 恢复，主要商品消费未明显改善，干散货运价短期走势料仍会偏弱，聚焦国内实物工 作量的实际落地情况。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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